«... طی پنج یا شش ساله گذشته هیچ گونه منابعی برای توسعه ناوگان در هیچ کدام از بخش ها اختصاص نیافته است و وعده هایی که داده شده بود به غیر از چند مورد عملی نشد. قرار بود به شرکت هایی که ناوگان جدید وارد می کنند بخشی از صرفه جویی در مصرف سوخت تعلق بگیرد، اما آن هم اتفاق نیفتاد. متاسفانه در بخش مسافری، ضریب رشد را مبنای حمایت ها قرار داده اند، در حالی که از تعداد کم مسافر نباید به عنوان مستمسکی برای عدم حمایت استفاده کرد. چون بخش مسافری باید همزمان به طور کمی و کیفی توسعه یابد...»
با حمید عزت آبادی پور، رییس کارگروه ریلی کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی ایران، رییس کمیسیون امور زیربنایی و سرمایه گذاری اتاق کرمان و فعال در زمینه حمل و نقل ریلی به گفت و گو نشستیم. وی معتقد است که بخش خصوصی و دولتی به جای نقد یکدیگر که حاصلی جز درجا زدن و عقب ماندن صنعت ریلی ندارد باید با رسیدن به دیدگاه مشترک، پیگیر مطالبات خود از حاکمیت باشند.
در جلسات و نشست هایی که بین فعالان ریلی برگزار می شود. وقتی صحبت از مشکلات وکاستی ها می شود معمولاً همه اشاره ها به سمت شرکت راه آهن است. آیا شما هم همه کاستی ها را از ناحیه راه آهن می بینید؟
اگرچه باید بررسی شود که چرا هروقت از مشکلات در حمل و نقل ریلی صحبت می کنیم، همه اشاره ها به سمت راه آهن می رود، اما به نظر من، فعالان حمل و نقل ریلی به اشتباه به این سمت رفته اند، چون مشکلات وموضوعات اساسی تری وجود داردکه باید بخش خصوصی و شرکت راه آهن در کنار یکدیگر آن ها را مطالبه کنند. سال ها است که مجلس و دولت دم از حمایت از صنعت ریلی می زنند، اما باید دید چقدر از این حمایت ها از شعار خارج و عملیاتی شده اند. با اینکه در دنیا صنعت حمل و نقل ریلی بسیار مقبول است، اما در ایران با صنعت ریلی غیر اقتصادی مواجه هستیم. این شرایط در بخش مسافری حادتر است و در بخش باری هم شرایط چندان مطلوب نیست. بخشی از این کاستی مربوط به نبود حمایت از سمت قوا و بخش کوچکتر هم مربوط به عملکرد بخش خصوصی و شرکت راه آهن است. به عنوان یک فعال ریلی مایلم بخش خصوصی و شرکت راه آهن را در کنار یکدیگر ببینیم. اگر می توانستیم با گفتمان همدیگر را درک کنیم، شرایط بهتر از امروز بود. به عنوان مثال، با وجود تمام شعارهایی که در حمایت از این صنعت سر داده می شود: شاهد این هستیم که حق دسترسی از شرکت های حمل و نقل و در نهایت از صاحبان کالایی که می خواهند از روی ریل بار خود را حمل کنند دریافت می شود. این مبلغ جهت نگهداری خطوط ریلی دریافت می شود، اما مگر هم ریل و هم جاده توسط وزارت راه احداث نمی شوند، پس چرا مبلغی جهت نگهداری جاده ها از کامیونداران دریافت نمی شود؟ البته راه آهن معتقد است در بخش مسافری چیزی به عنوان حق دسترسی دریافت نمی شود، اما هزینه ای به عنوان حق ایستگاهی و روی قیمت بلیت از مسافران اخذ می شود.
اما گفته می شود در سال های اخیر میزان حق دسترسی کاهش یافته...
میزان حق دسترسی از ابتدای دولت روحانی در دولت یازدهم کاهش یافت و این موضوع همگام با سیاست راه آهن مبنی بر اقتصادی کردن این صنعت بود؛ با این وجود، این کاهش به معنای واقعی صورت نگرفت. پیش ازاین حق دسترسی شامل هزینه نیروی کشش و هزینه نگهداری از خطوط بود، اما راه آهن چند سال است هزینه نیروی کشش را از هزینه حق دسترسی جدا کرده است، بنابراین به معنای واقعی،کاهشی اتفاق نیفتاده است. همچنین بین سال های 1396 و 1397 دو افزایش خاص در حق دسترسی اتفاق افتاد. در سال 1396 شش درصد و در سال 1397 حدود15درصد افزایش روی داد، یعنی حق دسترسی که 20 درصد بود به حدود 25 درصد افزایش یافته است.با اینکه راه آهن گفته است که حق دسترسی را افزایش نداده است اما طی چهار تا پنج ساله گذشته در برهه هایی از زمان، هزینه اجاره لوکوموتیو را افزایش داده است و با توجه به این که بیش از 70 درصد لوکوموتیوها در اختیار دولت است به نوعی درآمد خود را از این محل افزایش داده اند.
با اینکه واگذاری ناوگان ریلی از جمله لوکوموتیو به بخش خصوصی و عدم تصدی گری شرکت راه آهن در قانون تصریح شده اما هنوز شاهد هستیم که این سیاست عملی نشده است...
بله؛ اگرچه قانون درباره واگذاری ناوگان و امور تصدی گری به بخش خصوصی صراحت دارد، اما به نظر می رسد شرکت راه آهن قصد دارد در امور مرتبط با تصدی گری باقی بماند و حتی در مقطعی با بیان اینکه بخش خصوصی توانایی سرمایه گذاری و توسعه حمل و نقل ریلی را ندارد، با ایجاد هلدینگ کمپانی قصد داشتند در زمینه تامین واگن نیز ورود کند که به دلایلی اجرایی نشد.بخش خصوصی و شرکت راه آهن به عنوان فعالان حمل و نقل ریلی باید درک مشترکی از مسائل و مشکلات داشته باشند تا موضوعاتی که به نهادها، قوا یا ارکان دیگر در حکومت مربوط می شود (بخش قابل توجهی از آن به مجلس و سازمان برنامه و بودجه مرتبط می شود) پیگیری کرده است و خواسته های خود را به کرسی بنشانند. اگر مقامات بالای کشور وحاکمیت قصد توسعه حمل و نقل ریلی را دارند باید هم زبان و یک صدا در رفع چالش ها و موانع پیش روی توسعه این صنعت بکوشند و نقشه راه داشته باشند؛ اما نبود تعامل بین بخش خصوصی و شرکت راه آهن که مدام یکدیگر را نقد می کنند آنها را از موضوعات مهم تر و اساسی تر باز نگهداشته است و شک نداشته باشید که نبود تفاهم چاره ساز نیست. به نظر من، در ابتدا باید تکلیف شرکت های بخش خصوصی و راه آهن با یکدیگر مشخص شود. در حال حاضر، فعالان بخش خصوصی در حد مالک واگن های باری، مسافری و لوکوموتیو تنزل کرده اند و در خصوص سیاست ها، قراردادها و درآمد خود هیچ گونه تصمیم گیری نمی توانند انجام دهند. شاید یکی از مهم ترین دلایل وضعیت حاد فعلی این باشد که راه آهن به صورت هم زمان به عنوان حاکمیت و شریک تجاری به فعالیت می پردازد.اگر راه آهن فقط حاکمیت بود شاید وضع این گونه نمی شد.
چگونه تمام بخش ها می توانند علی رغم منافع متضاد به منافع مشترک برسند؟
پیشنهادم به همکارانم در حوزه ریلی در شرکت راه آهن و وزارت راه این است که برای حل موضوعات و اختلاف نظرها با نمایندگان بخش خصوصی که هرکدام در حوزه فعالیت خود از جمله واگن های لبه بلند، لبه کوتاه، واگن های مسافری، لوکوموتیو و غیره مشغول به فعالیت هستند، کارگروه های مشترکی ایجاد کنند تا بتوانیم موضوعات را از نظر قوانین و مقررات وبودجه بررسی کنیم و در نهایت به درک مشترک برسیم.سپس اتاق بازرگانی به همراه راه آهن و انجمن صنفی می توانند با صدای واحد پیگیر مطالبات باشند. با توجه به این که منافع مشترک در گروی توسعه صنعت حمل و نقل ریلی است، اگر بتوانیم سهم خود را از بار کشور افزایش دهیم، هردو طرف منفعت می برند و این محقق نمی شود مگر با ایجاد تعامل. البته از حرفهای من اینگونه برداشت نشود که راه آهن با بخش خصوصی تعامل ندارد؛ همین الان راه آهن پاسخگو موضوعات مختلف است و به آن ها رسیدگی می کند. منظور من از تعامل، نوع دیگری از ارتباط در این مبحث خاص است؛ بدین معنا که مثلاً در راه آهن، دفتری در یکی از معاونت ها برای گفت وگو ایجاد شود تا موضوعات درونی خود را حل کنیم. پیگیری این موضوعات در نهایت زمینه ساز مطالبه گری ما از سایر بخش ها خواهد بود. راه آهن معتقد است تا کنون بخش خصوصی خواسته های مشخص یا پکیج مشخصی ارائه نکرده است ونتوانسته است خواسته های خود را به صورت بسته پیشنهادی ارائه کند؛ اما باید توجه داشت برای تهیه بسته پیشنهادی اصولی باید هردو طرف با یکدیگر به نتیجه برسند؛ و همان طور که اشاره کردم این موضوع ارزشش رادارد که یک مدیریت بررسی مسائل برای یک سال ایجاد شود. مدیریت آن هم می تواند با قائم مقام راه آهن باشد.
پیش از این در راه آهن اتاق فکر تشکیل شده است. تفاوت پیشنهاد شما با اتاق فکر ریلی چیست؟
اتاق فکر با چه هدفی تشکیل شده بود؟ این که تنها شنونده باشیم، راهگشا نخواهد بود و منظور من چنین چیزی نیست بلکه باید بشنویم، بررسی و ارزیابی کنیم و راهکار و مسیربرای اجرای آن پیدا کنیم.
در خصوص مسائل و مشکلاتی که بین راه آهن و بخش خصوصی وجود دارد، بیشتر و به صورت موردی توضیح دهید؟
در جلسات اتاق بازرگانی برخی همکاران ریلی به شیوه برخورد راه آهن با خود نقد دارند. چنین موضوعاتی باعث کم شدن انرژی و حتی خروج از صنعت ریلی می شود. به عنوان مثال، طی ماه های گذشته تصمیماتی اتخاذ شده که بخش خصوصی را مجبور به رسانه ای کردن مشکلات کرده است. از جمله این مسائل می توان به تشکیل هلدینگ کمپانی توسط راه آهن که رسانه شما هم چندماه پیش به آن پرداخت یا افزایش نرخ حق دسترسی اشاره کرد. علی رغم اینکه شرکت های صاحب کالا از جمله شرکت نفت، افزایشی در قیمت حمل نداشتند، راه آهن به صورت یک طرفه نرخ را افزایش داده است. بخش خصوصی مخالف این افزایش نرخ است و راه آهن هم استدلال های خود را دارد.اگر شیوه تعامل گونه در پیش گرفته شود، به جای «بحث» به «گفتگو» می پردازیم و حتی می توانیم با شرکت نفت یا دیگر صاحبان کالا مذاکره کنیم، اما وقتی بدون مشورت با بخش خصوصی یا ذی نفعان تصمیماتی گرفته و با تحکیم برای اجرا به بخش خصوصی فشار وارد می کنند، آن وقت و انرژی همه صرف نقد یکدیگر خواهد شد. یکی از موضوعاتی که مدتی است چالش برانگیز شده است، شیوه جدید قراردادها در بخش باری است که در هیات مدیره راه آهن به تصویب رسیده است و به شرکت ها تکلیف کرده اند که آن را امضا کنند.
موضوع این است که مالکان واگن برای حمل بار باید بخشی از ناوگان خود را در رهن راه آهن قرار دهند تا اگر شرکت ها دیون خود را پرداخت نکردند واگن ها را به جای طلب بردارند! فعالان بخش خصوصی از این موضوع بسیار ناراضی هستند. اگر فضای تعامل بین دو طرف وجود می داشت. حداقل متوجه می شدیم که راه آهن چه نگرانی و دلایلی دارد که باعث شده مالکان واگن را به امضای چنین قراردادی مجبور کند.راه آهن می گوید نمی توانم همه را راضی نگهدارم. حق هم دارد، چون هیچ گاه یک گروه اقتصادی یک تفکر واحد ندارند، اما حداقل می توان اکثریت نسبی به وجود آورد. موضوع دیگری که بسیار درمورد آن بحث شده، نبود حمایت دستگاه های مرتبط از جمله بانک ها، صندوق توسعه ملی و بانک مرکزی است که باید به این حوزه منابع مالی تزریق کنند.باید ابراز تاسف کنم که طی پنج یا شش ساله گذشته هیچ گونه منابعی برای توسعه ناوگان در هیچ کدام از بخش ها اختصاص نیافته است و وعده هایی که داده شده بود به غیر از چند مورد عملی نشد و حتی حمایتی که قرار بود شرکت نفت برای ورود ناوگان جدید انجام دهد در عمل محقق نشد. قرار بود به شرکت هایی که ناوگان جدید وارد می کنند بخشی از صرفه جویی در مصرف سوخت تعلق بگیرد، اما آن هم اتفاق نیفتاد. متاسفانه در بخش مسافری ضریب رشد را مبنای حمایت ها قرار داده اند، در حالی که چند سالی است در بخش مسافری رشد منفی جا به جایی مسافر داشتیم، چون یا بخشی از ناوگان فرسوده از شبکه خارج شده یا به دلایل مختلف مردم کمتر تمایل به استفاده از ریل پیدا کرده اند و ... از تعداد کم مسافر نباید به عنوان مستمسکی برای عدم حمایت استفاده کرد، چون بخش مسافری باید همزمان به طور کمی و کیفی توسعه یابد.اگر شرط سه درصد، ایجاد اخلال برای توسعه صنعت می کند باید قانون را اصلاح کرد. چندسال پیش شاهد بودیم برای حمایت از صنعت خودرو سازی چند ده هزار میلیارد تومان به آن تزریق کردند تا دچار مشکل نشود، اما در بخش ریلی که عام المنفعه است و نیاز به تقویت دارد، هیچ منابعی تخصیص پیدا نمی کند. صنعت واگن سازی داخلی نیازمند توسعه ناوگان است، چرا منابعی برای تولید داخل اختصاص نمی دهند؟
صندوق توسعه می گوید تنها می تواند منابع ارزی بدهد و بانک ها هم به علت شرایط مالی آنها، اعتباری تخصیص نمی دهند.در این شرایط چگونه می توان انتظارداشت صنعت واگن سازی و حمل و نقل ریلی، توسعه پیدا کند. نمی دانم با این وضعیت چرا جلساتی برگزار می کنند و می گویند بخش خصوصی نمی تواند صنعت ریلی را توسعه دهد! چرا در چنین جلساتی، اشاره ای به نبود منابع مالی نمی شود. اگر منابع موجود باشد، با شرایط فعلی می توان ناوگان مورد نیاز کشور را در داخل تولید کرد. باید مزیت هایی ایجاد کرد تا من خریدار از تولید کننده داخلی خرید کنم و این کار تنها با تخصیص منابع داخلی به تولید کننده محقق می شود. شرایط را برای تولید کننده داخلی سخت می کنیم اما از آن طرف خط خرید اعتباری از روسیه تسهیل می شود تا به ایران واگن بفروشند و صنعت خود را تقویت کنند. مخالف این موضوع نیستم و معتقدم محدود کردن واردات از خارج هم به توسعه صنعت آسیب می زند؛ اما اگر دولت روسیه یا چین به این نتیجه رسیده اند که برای حمایت از تولید کننده خود باید خط اعتباری تخصیص بدهند، پس چرا ما چنین کاری نمی کنیم. شرکت رولند برگر در گزارشی که به سفارش شرکت راه آهن آماده کرده بود، به صراحت اشاره کرده که هزینه نگهداری لوکوموتیو در بخش باری پنج برابر و در بخش مسافری هشت برابر نرم جهانی است (البته این موضوع در مورد بخش خصوصی صادق نیست) در چنین شرایطی چرا شرکت راه آهن بر خلاف نص صریح قانون، هنوز 70درصد لوکوموتیوها را در اختیار دارد.این هزینه ها در بخش های دیگر نیز وجود دارد از جمله در بهره برداری از ایستگاه ها و ... راه آهن باید از امور تصدی گری خارج شود و به نقش حاکمیتی و رگولاتوری بپردازد تا منافعی در مقابل شرکت ها نداشته باشد و منافع مشترک را از بازار کسب کند.
خیلی متعجب هستم؛ در شرایطی که ضریب بهره برداری ریلی ما 40درصد نرم جهانی است؛ چرا بهره برداری از خطوط را به بخش خصوصی واگذار نمی کنند. می توانند فرضاً مناقصه ای برای واگذاری مسیر بافق به هرمزگان به بخش خصوصی برگزار کنند. این آمار باید ما را به فکر فرو ببرد. در شرایط فعلی، به جای چاره اندیشی مدام همدیگر را نقد می کنیم؛ راه آهن می گوید بخش خصوصی نوسازی نکرد؛ ما می گوییم صاحب کالا بار نمی دهد؛ صاحب کالا می گوید خطوط فرعی نداریم که به خطوط اصلی وصل باشد و الا آخر! اگر خطوط خصوصی می شود به شکل متفاوت تری عمل خواهد شد. قطعاً بخش خصوصی بسیار چابک تر از بخش دولتی است.
حتی با ارتباطاتی که دارد بهتر و چابک تر می تواند تحریم ها را دور بزند چون کمتر زیر ذره بین است. پیشنهاد مشخصم این است که بهره برداری از خطوط و لوکوموتیوها را واگذار کند. متاسفانه سازمان راه آهن چندان از نظر نیروی انسانی توسعه یافته و چابک نیست. چرا در خصوص کاهش نیروی انسانی اقدامی صورت نمی دهند؟ شاید هم تمایل راه آهن برای ماندن در تصدی گری به دلیل مصالحی است که ما اطلاع نداریم.
درباره وظایف کارگروه ریلی اتاق بازرگانی بیشتر توضیح دهید. برخی تصور می کنند کسانی که از انجمن ریلی ناامید شده اند، این کارگروه را تشکیل دادند.
ابدا این گونه نیست.ببینید! اتاق بازرگانی ما در تشکل های صنفی است و ظرفیت زیادی برای طرح مشکلات و پیگیری موضوعات دارد. بازوی مشورتی اتاق بازرگانی کمیسیون ها هم هرکدام چندین کارگروه دارند. کارگروه تخصصی برای این شکل نگرفته که در مقابل انجمن قرار بگیرد یا احیاناً نقصی در انجمن بوده که موجب تشکیل کارگروه شده باشد. به هیچ وجه در تقابل با هیچ جایی نیستیم بلکه مکمل یکدیگر هستیم. اگر موضوع از انجمن به هیات رئیسه بیاید نظر کمیسیون را خواهند خواست. مایل هستیم با انجمن بیشتر همکاری کنیم تا ما و انجمن و راه آهن کنار یکدیگر قرار بگیریم. معتقدم اگر موضوعات تخصصی در یک جا جمع بندی شود، نتیجه بیشتری عاید صنف خواهد شد.
